天气渐热，正是蔬菜水果热销季。除了农贸市场、超市和蔬果专卖店，越来越多人喜欢从网上直购农民田地里新鲜采摘的蔬菜水果。

“今天中国生鲜的电子商务还没有完全打开。随着冷链物流规模的逐渐扩大，这一定是万亿级别的大市场。”中通冷链副总裁黎冰7月中旬在2023中国物流企业家夏季峰会接受21世纪经济报道采访时表示，尽管市场前景看好，但因目前农产品产区“最先一公里”冷链物流设施存在短板，万亿市场“看得到吃不着”。

既然增长潜力巨大，企业何以不投资这“最先一公里”的预冷仓设施？黎冰坦承预冷仓具有季节特性，目前其经济效益暂不能支持企业进行大范围投入，更适合政府或者国企当作基础配套设施来投资。他呼吁政府和国企加大预冷仓投资，真正打通农田到餐桌的障碍。 

生鲜电商推动冷链物流发展

7月17日，国家统计局发布的最新数据显示，1-6月全国餐饮收入24329亿元，同比增长21.4%；限额以上单位餐饮收入6230亿元，同比增长23.5%。餐饮成为消费复苏最快的行业之一。值得关注的是，生鲜食品的需求逐月增加，这也使得冷链物流驶入“快车道”。

目前各大物流巨头也在冷链物流行业中纷纷布局。京东本身拥有自己的配送网络，依托已有的配送网络，将其升级为冷链配送网络。目前京东自营生鲜配送覆盖300多个城市，是中国最大的生鲜冷链宅配平台；菜鸟网络在2015年率先推出专业生鲜仓储配送中心，目前菜鸟网络拥有5个生鲜配送中心，可覆盖中国80%的地区；苏宁2018年在全国多地建立冷链仓，目前全国46仓全部投产，辐射179个城市，专业冷链仓储面积超过20万平方米。顺丰凭借在全国拥有超过20万平高标全温层冷库,以及2万多辆冷链运输车辆和庞大的冷链物流网络,数年蝉联“中国冷链物流百强榜”第一。

黎冰向21世纪经济报道透露，中通冷链也将于不久后将正式启动电商B2C业务，从线下合同物流中扩展到线上，继续扩大冷链客户。

据其介绍，经过两年的建设，中通冷链已经形成覆盖全国的冷链快运网络，超1200个网点，实现28个省区将近70%的区县覆盖，80%的订单可以实现72小时门到门服务，大多数省会城市可实现24小时达。

此外，记者了解到，目前，除西藏、青海以外，中通冷链全国分拨中心已建立40余个，优化12组双边线路。中转次数在2次及以内的路由数占比93.75%，中转次数在2次及以内的货量占比提升至99.53%，转运时效在2天及以内的货量占比随之提升。“当我们的市场规模达到一定程度后，装载率提升可以推动运输路线逐渐变直，真正实现点对点的专线运输。”黎冰说道。

巨额投资背后，是看中生鲜电商市场的巨大潜力。数据显示，今年上半年生鲜电商交易额达1821.2亿元，同比增长137.6%。

“今天中国生鲜的电子商务还没有完全打开。随着冷链物流规模的逐渐扩大，这一定是万亿级别的大市场。”黎冰认为，  “整个食品农产品流通改变的未来，在电子商务。”因此中通在探索一种新的方式，通过不断优化供应链去降低产品送到消费者过程中产生的损耗。“这种优化的方式就是尽可能地做到产地直销，弱化两端间的停留对食品产生的损耗。”

可这种意图拉直产销两头的做法，在现实中有巨大的障碍。“做生鲜农产品与工业品最大的不同是，生鲜对运输的标准提出了很高的挑战。”黎兵解释道，冷链物流需要保证的是食品质量和安全，源头预冷和末端配送目前还是食品质量面临的最大的挑战。

“只有当冷链物流两端的困难被打通之后，物流企业就可以投入更多的精力到创造物流规模和价值上面去，这样才能够吸引更多企业愿意进入这个市场，”黎冰向记者解释道。 

预冷仓建设赶不上需求增长

吸引更多资本进入冷链物流市场的先决条件是源头预冷和末端配送这两大难题，其中尤以源头预冷仓的建设最为关键。

其实，预冷仓一头连接广袤的农村和农田。在农村采摘的水果、蔬菜通过预冷对其进行迅速催眠，在后续预冷、分级、包装、贮藏、加工、运输、销售等环节中保持温度恒定，确保不会唤醒睡眠，保障农产品的鲜度。

目前国内的预冷仓还有很大的发展空间。没有“最先一公里”预冷的加持，即使在有冷藏设备运输的条件下，带有大量田间热的食品降温速度仍非常缓慢，难以很快达到适温条件，贮藏保鲜效果将大打折扣。可以说，预冷环节决定着后续生鲜农产品的保鲜质量和顾客满意度。

近年来，我国大规模推进产地冷藏保鲜设施建设。据统计，2014-2021年国内冷链物流行业的市场规模持续扩大，由1500亿元增长至4117亿元，2014-2021年复合年度增长率为15.52%。

然而，国内冷链基础设施建设仍较为薄弱。2021年12月，国务院在《“十四五”冷链物流发展规划》（简称《规划》）指出，针对农产品产区“最先一公里”冷链物流设施存在的短板，根据实际需要，在田间建设一批具有保鲜、预冷功能的小型移动仓储设施。

7月12日，在国家邮政局的三季度例行发布会上，国家邮政局发展研究中心产业经济研究部主任王岳含表示，快递企业以国家骨干冷链物流基地为依托，大力建设省、市级冷链仓储处理设施，在多地启用冷链分拨中心。推动在原产地建设县域冷链集配中心，在现有分拨中心增设冷链仓储设施。聚焦两端冷链设施短板，在田间地头增设小型预冷移动仓储设施，在末端综合服务站增设冷柜等存储设备，满足“最初一公里”和“最后一公里”冷链收投需求。

但快递公司的投资比较有限，黎冰坦承预冷仓具有季节性的特点，它产生的经济效益暂时还不能支持企业进行大范围投入，他认为后期预冷仓的发展可能还需要与政府配合完成。

那这种“经济效益没那么好的”大规模基建投资是否应该由政府或者央企来做？中国物流集团国际速递供应链管理有限公司董事长李勇昭向记者表示，食品的预冷确实是产业供应链优化的关键一环，但是相比冷链，中国物流集团目前更多聚焦在工业品的仓储和物流部分，尚未涉足农产品冷链部分。

记者了解到，生鲜农产品的物流实际上由中国供销合作总社负责。根据中国供销合作社公开的数据了解到，截至2022年上半年，供销社拥有农副产品经营企业5132家，拥有冷链设施的企业2607家，冷库保有量达到590万吨，占全国总库容的10%，冷藏车保有量为4000辆，占全国保有量的2.7%。至2022年末，全系统新增冷库库容244万吨，累计达790万吨。

这一数据与广袤的需求端相比，似乎仍远远不够。市场期待着政府和国家资本下场，或者用更有力的金融举措吸引市场资本入局，加快农产品产地冷链物流设施建设。毕竟冷链物流一头连着田间地头，一头连着百姓消费，是构建稳定农产品和冷鲜冷冻产品供应体系的基础性产业，也是乡村振兴的重要手段。