冷链物流的千年大戏——从“邮驿宅急送”到“自创冷藏车”

冷链物流并不算新兴行业，其发展历史悠久。早在《后汉书·和帝纪》中记载：“南海献龙眼，荔枝。十里一置，五里一候，奔腾阻险，死者继路。”南方的龙眼、荔枝要趁着新鲜运到京城，靠的便是邮驿系统。起初，邮驿主要用于传递政府公文、军情要事、转运物资等，也可接待使客，发展到后期延伸了运输水产生鲜的功能。

隋唐时期，陆上驿站数量剧增，运输速度也有所提升，已经能达到日行120里-180里，如果加急更是能达到日行300里，甚至是500里，快递寄送生鲜成为时髦的物流方式。唐代著名志怪小说家段成式在《酉阳杂俎》记载，平原郡（今山东境内）进贡的螃蟹用毛毡加冰包裹起来，捆缚到驿马上，快马加鞭，趁着螃蟹还鲜活的时候运抵长安。

唐玄宗则开启了古代冷链物流的浪漫之旅，蜀地长大的杨贵妃从小就爱吃荔枝，岭南的荔枝质量和口感要比当时蜀地的好不少，所以每年荔枝上市时便让驿使快马加鞭运入京城。为了保证荔枝能够低温保存，大学士羊望首创“荔枝保鲜箱”，制作一个双层木箱，木箱夹层中填满棉花、羊毛，在荔枝采下后，将藏在地窖的寒冰和新鲜荔枝一起放入木箱中进行运输。同时，动用日行八百里的快马，开通专运驿道，昼夜兼程，三天左右便将岭南的荔枝运输到京城长安。《新唐书》说：“（荔枝）味未变已至京师”，诗人岑参也曾用“一驿过一驿，驿骑如星流”描写了此番盛况。大学士羊望的“荔枝保鲜箱”可谓冷库的雏形，而快马加鞭又全程“低温”的荔枝运输队伍，也成为最早的“冷链运输”系统。

到了明朝，统治者特别喜欢吃鲥鱼，于是，他们的冷链物流清单中又多了一项，那就是新鲜鲥鱼。明代于慎行诗道：“六月鲥鱼带雪寒，三千里路到长安。”鲥鱼作为产于长江中下游的鲜美鱼类，距离长安1800余公里，运到长安后尚能“带雪寒”，用的是“冰船”，有人将其称为世界上最早的“冷藏船”，充分证明了明代物流运输的快捷性及保鲜技术。

清康熙年间运送鲥鱼则更加高效，鲥鱼出网后冰镇装匣，经陆路马不停蹄送往京城，每三十里设一站，昼夜不息，三天之内将鲥鱼从长江沿岸送到京城，保证了鱼质鲜美。

古代冷链物流主要依靠延续几千年的邮驿系统，通过加冰块的方式进行运输，这是冷链运输的早期雏形，并未形成完善的服务链条。虽然民众无法直接使用官方的配送系统，但集市贸易、贡品经济、文化交流和战争等因素同样促进了冷链物流的发展。

近代铁路交通名宿、上海交通大学董事、时任交通部路政司司长刘景山先生率先引进了冷藏车厢，以实现“北肉南运”。他认为南方人不食牛肉，并不是因“不食耕牛”的观念，而是没有优质的牛羊肉，若能吃到优质的牛羊肉，可使南北在饮食习惯渐趋统一，于是购买了20辆火车冷藏车厢开始试运行。张家口有大量优质牛羊肉，上海有庞大的消费市场，在张家口设立屠宰场，每次可装运40吨，成功实现了“北肉南运”。遗憾的是，正值国内军阀混战，常出现“破坏铁路建设，且记账扣车”的情况，运行仅3个月，冷藏车厢被沿途军阀扣押当做办公专列，致使中国近代首次铁路冷藏南北联运功亏一篑，无疾而终。

虽然近代我国铁路冷链起步缓慢，但铁路冷链物流已经受到重视，国内掀起研究制冷业的热潮。

1932年7月20日，中华水产公司创制了铁路冷藏车，首次满载上海特产黄鱼运往南京。1931年7月至1934年6月，上海市消费冰鲜海产品7.45万吨，让消费者开始有了全新的体验。

冷藏车陆续开始在繁华的一线城市运行，但城际配送只有冷库、冷藏车，只有“冷”，还谈不上“链”。1931年出版的《铁道部直辖国有铁路及省有民有铁路客货杂车详表》显示，当时国内铁路系统共有12辆冷藏车，其中沪杭甬铁路1926年外购小容量的冷藏车3节，外漆为白色，编号1761V—1763V。除此之外，1927年外购22吨级冷藏车厢9节，其中北宁铁路4节，编号5000—5003，外漆为黄色；京沪铁路有5节，编号8301—8305，外漆白色。上述冷藏车厢均由自比利时“SocieteAnonymeLaConstruction”公司生产。

早期冷藏车并无制冷效果，采取冰站注冰（盐冰）降低车厢温度，车厢全程物理保温，需要不断更换冰块，由于对温度的控制很简单，基本上只能运输畜禽类冷鲜食品。但对于彼时的中国来说，刚好能解决生鲜运输难题，对照1935年出版的《国营公营民营铁路客货杂车详表》，可知四年间新增6辆冷藏车厢。

1933年正太铁路将法国生产的4节22吨行李车改造成冷藏车，外漆为黑色，编号KDG1—KDG4，6月15日正式运行；为解决夏季海鲜运输难题，1933年8月胶济铁路将四方机厂车制造的44001及44002两节40吨钢棚车厢（初建成已11年）改造为冷藏车，外漆为棕色，开启了近代中国首批铁路冷链车厢国产化的历史新篇。到1934年5月胶济铁路青岛站能够发运冷藏鱼类29万公斤，取得了不错的经济效益。

由于胶济铁路冷链运输初见成效，极大增加了铁道部对铁路冷链运输的关注度。

1934年，国家铁道部正式开始推行“全国铁道冷藏事业计划”，整体规划分三期推进。第一步，先在南京、上海建设铁路中心冷库，杭州建设冰站，并购置10节冷藏车，经费56万元。上海选定铁路与水陆交通便利的麦根路货站为冷藏库，拟建五层，选用现代氟冷气机制冰，电动升降机放置冰块，是一座半自动冷库。南京选择下关车站建冷藏库，西北有两条轨道，东南有公路直达市区，建筑内容与上海库相同。杭州冰站建在火车站旁，设两部氟冷气机制冰。购置冷藏车10辆，头尾两端各置铁制冰箱一个，贮碎冰600公斤。第二步，增设天津、青岛两座铁路中心冷库，建设北平、济南、徐州、海州四座冰站，同时采购22节冷藏车，经费60万元；第三步，在广州、汉口建设铁路中心冷库，增设武昌冰站，同步购入12节冷藏车，经费55万元。

1934年5月，铁道部计划集资从海外采购40节冷藏车厢，在京沪、津浦、陇海三路运营。6月向外商采购首批50节冷藏车厢，先行投入上海至北平间的铁道运输。与此同时，在上海、南京、徐州、天津、北平五城建设冷藏库，并开办制冰厂。

1934年铁道部要员相继从南京赶赴上海，与金融家洽谈办理铁路冷链借款。先与上海交通、金城等银行及邮政储金汇业局借款，以各铁路冰鲜收入担保，拟借款150万元，期限六年，利息九厘，后因细节未谈妥。后，时铁道部业务司长俞谈与上海银行邹秉文、中国银行等金融机构再行接洽，但最终因内外阻力，铁道部未能获得资金，铁道冷藏事业无奈搁浅。

冷藏车也并非一年四季上路开行，多数线路都是按农产出货需求、室外气温变化来具体安排冷链班次。1936年12月，胶济铁路因北方入冬后天气愈冷，冷藏车厢内外温度差别不大，因而决定暂停编挂冷藏车厢，直至第二年3月份温度回升，重新运行。

1936年，粤汉铁路首倡“全线冷藏运输计划”，广州每年北运香蕉、橘子、柚子、荔枝、杨桃等新鲜水果7000余吨，而华北、华中地区也会经由粤汉路南送大量的野梨、苹果、葡萄、鱼鲜、蔬菜、鸡鸭蛋等农产品，南来北往的冷链运输需求量非常庞大。

1937年1月，粤汉铁路局提出在年内实现本路冷藏运输通车，计划第一期投运12节冷藏车厢。按规划，粤汉铁路的冷链服务将采取官商合办模式，铁路方面在武昌、广州、衡阳设立三家制冰站，而起讫点武昌与广州的冷藏库，交由利益相关企业办理。遗憾的是，短短半年后，随着日军全面侵华，粤汉铁路的冷藏运输之路戛然而止，相关计划也随之被取消，留与后人无限的追忆。

1936年4月中旬，平绥铁路提出增效规划，决意增添两节冷藏车厢，将包头、巴彦淖尔的特产黄河鲤鱼运送到北平、天津。接到任务后，平绥铁路选取两节闲置的四十吨钢棚货车车厢，建成了保温水准较高的两节冷藏车厢。查阅参与当次改建工作的杨毅的施工图纸，依旧采用物理保温制冷。整节车厢有棉帆布、黑油毡、美松槽板、木板、隔热纸、木刨花、白锌钢板七层保温，地板分六层，天花板十二层。车内安装铁柱冰池可释放冷气，水槽能够保证融水自动流出，配有提冰设备，便于冰块装入池内。

1936年7月15日，冷藏车厢建成后开始实验测试，每车能装2吨冰块，室外最热31摄氏度，冰块经3天才完全融化，厢内均温仅12摄氏度，靠近冰体处可低至5摄氏度左右，满足常规生鲜冷链运输要求。8月11日，装配完成的冷藏车厢运行，编挂于往返丰台和张家口之间的72次列车，极大便利了区域生鲜产品流通。

平绥铁路自创的冷藏车效果良好，引起了铁路行业的轰动，国内路向、铁路杂志、铁道半月刊、机械工程、交大季刊、改进专刊等行业杂志纷纷报道，称自创冷藏车“全车构造，较之购自外洋者，并无逊色。而我国各路能自造冷藏车者，以此为蒿矢”。

如今，铁路冷链发展早已走出了国门。2023年1月，满载泰国新鲜龙眼的进口水果冷链班列，从老挝万象南站启运，沿中老铁路一路北上抵达昆明，全程冷链运输且仅用28小时，在春节前转运至全国各地各大水果市场。冷链物流实现了从木制厢体冷藏车到发泡玻璃钢冷藏车，从物理保温到电器制冷，从冰块到硬质聚氨酯泡沫的飞跃，铁路、公路、水运、航空等运输模式正在共同构建起冷链物流多式联运体系。

除此之外，铁路冷链还打破了以往只限于冷藏冷冻的局面，开始在低温恒温运输生鲜农产品方面大显神威，北方人只要坐在家里，足不出户，便可买到便宜新鲜且正宗的云南鲜花，北方人想品尝南方荔枝、大闸蟹，南方居民吃羊肉、喝鲜奶不再是奢望，冷链物品已走进千家万户。